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Octubre, 2020

Finca Solmark entrevista a Ignacio Solis

Es natural de Sevilla y desde hace 7 años reside en Linköping, Suecia, junto a su mujer Ángela, también española y sus dos hijos de 5 y 2 años (Nacho y Luis). Se licenció Psicología en la Universidad de Sevilla en 2008 y, posteriormente, cursó dos másters donde se especializó en el área de la neurociencia cognitiva y la neuropsicología clínica. Tras acabar su formación, empezó a trabajar como neuropsicólogo investigador en el Laboratorio de Neuropsicología Humana de la Universidad de Sevilla y en el Servicio de Endocrinología y Nutrición del Hospital Virgen del Rocío. En 2013, su interés por seguir formándose le llevó a buscar opciones para hacer el doctorado en el extranjero. Tras varios meses de búsqueda, fue aceptado para formar parte del Proyecto Europeo Marie-Curie para investigar la interacción entre vehículos automatizados y conductores. Dentro de este proyecto, le contrataron para un puesto de investigador en el VTI, Instituto Nacional Sueco de Investigación en Transportes y Carreteras, cuya oficina central se encuentra situada en Linköping. En Junio de 2018 recibió el título de Doctor por la Universidad de Linköping y, desde entonces, sigue ilusionado trabajando como investigador, colaborando en diversos proyectos y coordinando experimentos en tráfico real y en simuladores para investigar la seguridad de los vehículos automatizados.

Hoy entrevistamos a Ignacio Solís.

  • Para aquellos que no te conocen, ¿puedes contarnos cuánto tiempo llevas viviendo y trabajando en Suecia?

Llegué a Suecia en Diciembre de 2013. Desde entonces siempre he vivido en Linköping y trabajado para VTI (Instituto Sueco de Investigación en Transportes y Carretera).

  • ¿De qué parte de España eres? ¿Qué te llevó a dar el paso a irte allí?

Soy de Sevilla. Antes de empezar mi aventura por Suecia, trabajaba como investigador en el campo de la Neuropsicología en la Universidad de Sevilla y en el Hospital Virgen del Rocío.

Profesionalmente me encontraba cómodo y satisfecho, sin embargo, desde los años universitarios siempre tuve el interés de formarme e incluso trabajar fuera de España. De hecho, antes de venir a Suecia, ya había estudiado un año en Holanda, y trabajado varios meses en Estados Unidos e Inglaterra. Afortunadamente, el mundo de la investigación cuenta con  numerosos recursos dirigidos a fomentar la colaboración y la movilidad internacional. Así que pensé que sería una buena utilizarlos para seguir desarrollando mi carrera en el extranjero. En mi búsqueda, encontré un puesto de investigador para realizar una tesis doctoral dentro un proyecto financiado por la Comisión Europea llamado “Human Factors of Automated Driving”. El objetivo del proyecto era detectar problemas en la interacción entre conductores y vehículos automatizados que pudieran desembocar en problemas para la seguridad en el futuro. La posibilidad de llevar mis conocimientos a un terreno tan diferente y actual, y en un entorno tan internacional me pareció un reto fascinante, así que opté por intentarlo.

  • ¿Por qué elegiste concretamente Linköping ?

El puesto que solicité en Suecia tenía su base en Linköping porque la oficina central de VTI está localizada en esta ciudad. Además, VTI tenía un convenio específico con la Universidad de Linköping para que mis investigaciones sirvieran para la obtención del grado de Doctor.

  • ¿Puedes explicarnos un poco más las líneas de actuación del Instituto Nacional Sueco de Investigación Vial y de Transportes (VTI-Swedish National Road and Transport Research Institute) en el que actualmente trabajas y cuál es tu papel?

Dentro de VTI, trabajo en la Unidad “Humans in the Transport System” del VTI, cuyo objetivo global es mejorar la interacción entre los diferentes usuarios y sistemas que existen en tráfico. Estos sistemas abarcan desde infraestructuras (p.ej., señalizaciones o sistemas de comunicación) hasta sistemas integrados en el vehículo (p.ej., sistemas avanzados de asistencia al conductor). En concreto, mi área de especialización es la investigación sobre la interacción entre vehículos automatizados y conductores. Este es un campo muy relevante hoy día porque, a pesar de la gran repercusión mediática de los coches autónomos, lo cierto es los próximos vehículos automatizados seguirán requiriendo ciertas tareas del conductor, como supervisar el funcionamiento del sistema o intervenir en caso necesario. Hoy sabemos que este cambio en el rol del conductor trae consigo serios problemas para la
seguridad. Por ejemplo, diversos estudios han observado que la automatización induce estados de fatiga mental y somnolencia, e incrementa la tendencia de los conductores a distraerse con otras tareas. En otras ocasiones, los conductores tienen problemas para entender el estado y el rendimiento del sistema. Todo esto deriva en dificultades a la hora de retomar el control en caso necesario (p.ej., cuando el sistema falla) y, en consecuencia, en situaciones peligrosas para la seguridad del conductor. Para abordar este problema, una línea de investigación muy relevante en nuestra unidad es el desarrollo de sistemas de monitorización del estado del conductor. A través de múltiples sensores y cámaras, estos sistemas recaban información de la posición de la cabeza y cuerpo del conductor, la dirección de la mirada, o incluso algunos parámetros fisiológicos, como la actividad cardíaca o
galvánica de la piel. Esta información permite al vehículo saber si el conductor se encuentra en un estado óptimo para retomar el control antes de que esto ocurra. En caso contrario, el sistema puede activar ciertas estrategias, como avisar al conductor con mayor tiempo de antelación o realizar paradas de emergencia. Para el desarrollo de estos sistemas de monitorización del conductor es necesario recabar una ingente cantidad de datos de conductores durante conducción automatizada. Para ello, en cooperación con otras empresas, llevamos a cabo múltiples estudios en coches reales o en nuestros simuladores.

Fotografía de Katja Kircher

  • Como Doctor en Neuropsicología, ¿puedes explicarnos qué relación existe entre esta ciencia y las conductas en la conducción?

La Neuropsicología es una rama de la Psicología que analiza la bases neurológicas del funcionamiento cognitivo y del comportamiento. Para ello la Neuropsicología se sirve de múltiples técnicas que miden la actividad cerebral y del sistema nervioso periférico durante la ejecución de diversas tareas. Aunque complejas, este tipo de técnicas tienen la gran ventaja de que permiten explicar algunos fenómenos que no son directamente observables a través de la conducta y que suelen derivar en graves accidentes de tráfico. Por ejemplo, tener los ojos en la carretera durante estados de sueño o fatiga, no garantiza que el conductor esté procesando adecuadamente la información visual, un fenómeno conocido como “inattentional blindness”. Del mismo modo, conductores distraídos o con una elevada carga mental pueden ignorar señales auditivas del vehículo, no tanto por un problema perceptivo, como de filtrado atencional (“inattentional deafness»). Estos fenómenos atencionales, han sido ampliamente estudiados
en el campo de la Neuropsicología, y a lo largo de varias décadas se han desarrollado técnicas específicas para su detección, algunas de las cuales se están aplicando hoy en día en la investigación sobre conducción.

  • ¿Cómo podemos mejorar la movilidad de personas con problemas de movilidad, discapacidad o limitaciones en el transporte?

A mí modo de ver, existen dos estrategias complementarias para ayudar a las personas que, por diversas razones, tiene dificultades en la movilidad. Por una parte, los tratamientos de estimulación y/o rehabilitación neurológicas han demostrado ser relativamente eficaces para mejorar las capacidades motrices y cognitivas de estos pacientes. Especialmente me refiero a los tratamientos intensivos y holísticos con equipos integrados por profesionales especializados en áreas como la neuropsicología, fisioterapia neurológica, terapia ocupacional o logopedia. Incluso si las funciones perdidas (o no adquiridas), no son del todo recuperables (o el paciente no las puede aprender), estos profesionales pueden aportar nuevas estrategias para mejorar su movilidad y su calidad de vida. La segunda
estrategia, complementaria a la primera, es desarrollar sistemas inteligentes de transporte dirigidos a mejorar la movilidad y seguridad de estos pacientes en tráfico. En concreto, creo que los dispositivos móviles como los teléfonos o los smartwatches jugarán un papel muy relevante. Los avances en las telecomunicaciones, especialmente de la tecnología 5G, permitirán que estos dispositivos se conecten en tiempo real a otros elementos del sistema de tráfico como, semáforos, pasos de cebra, o incluso con otros vehículos. Toda esta información podrá ser transmitida de forma inmediata al dispositivo del paciente, y presentada en un formato adaptado a sus necesidades (p.ej., información auditiva o vibratoria para personas con déficits visuales).

  • ¿Qué importancia tiene la neuropsicología ante el deterioro cognitivo?

En mi opinión, la neuropsicología es la rama del conocimiento que más aporta en la comprensión del deterioro cognitivo. Los conocimientos sobre el cerebro, así como las técnicas de evaluación aportadas por la Neuropsicología permiten a los neuropsicólogos clínicos realizar evaluaciones exhaustivas del deterioro cognitivo y determinar sus posibles causas. Esto no sólo favorece el diagnóstico del deterioro, sino también permite establecer predicciones acerca de la evolución del paciente y guía el diseño de programas de rehabilitación individualizados.

  • Mucho se habla ahora de transporte sostenible. ¿Puedes explicarnos un poco más sobre
    este concepto y por qué es tan importante? ¿Qué opinión te merecen los vehículos automatizados?

Creo que la automatización de la conducción es, probablemente, la solución más efectiva a la elevada accidentalidad en el mundo. Me gustaría recordar que cada año 1.25 millones de personas mueren por accidente de tráfico, de los cuales el 90% suele atribuirse a un error humano. Es por tanto lógico pensar que cualquier sistema que mitigue este tipo de errores humanos, contribuirá significativamente a la mejora de seguridad. Sin embargo, creo que la implementación de esta tecnología no puede realizarse de forma apresurada ya que, como hemos visto en muchísimos estudios, pueden dar lugar a nuevos e inesperados problemas de seguridad. En este sentido, soy más bien partidario de realizar una implementación progresiva, donde los diferentes sistemas sean previamente sometidos a estrictas pruebas de seguridad e investigación.

  • ¿Cómo se puede conseguir que el transporte sea más seguro?

De forma general, los accidentes se producen por errores humanos o por violaciones de las normas de tráfico. En este sentido, la educación vial, las regulaciones de tráfico o la implementación de medidas de control más estrictas juegan un papel fundamental. Por otra parte, el desarrollo de sistemas de seguridad pasiva (que mitigan el daño tras una colisión), y de sistemas de seguridad activa (que evitan la colisión) contribuirán sustancialmente a mejorar la seguridad y eficiencia del transporte. Lógicamente, para que esto sea posible, las diferentes instituciones deben trabajar de forma conjunta y coordinada. Como se suele decir, la seguridad depende de todos.

  • De las investigaciones del Instituto VTI, ¿puedes recomendarnos alguno que te haya sorprendido o llamado la atención últimamente?

Probablemente, el estudio que arrojó los resultados más sorprendentes fue uno de los llevados a cabo durante mi tesis doctoral. En dicho estudio, demostramos que la conducción de vehículos parcialmente automatizados, presentes hoy en el mercado, requiere un mayor esfuerzo mental que la propia conducción manual. Aunque estos vehículos permiten una conducción “sin pies ni manos” durante períodos más o menos prolongados de tiempo, la supervisión del conductor es necesaria en todo momento. Mediante un estudio en carretera, y utilizando diferentes métodos de medición de la carga mental y la atención visual, detectamos que la supervisión continua del estado y el rendimiento del sistema es una tarea más demandante que el control manual del vehículo. Esto lógicamente, contradice la lógica de que, a más tareas automatizadas menos esfuerzo es requerido por parte del conductor. Estos resultados están publicados en la revista Human Factors, y recibió el premio al mejor paper del
año por la Sociedad de Factor Humano: Sección Europa.

  • Todo el mundo habla de la Inteligencia Artificial, , de los algoritmos que toman decisiones…¿Qué importancia tiene la innovación y las nuevas tecnologías en la conducción automatizada?

La inteligencia artificial en el desarrollo de un transporte más seguro y eficiente es crucial. De hecho, diría que la progresiva automatización de los vehículos no sería posible sin la IA. Para que un vehículo sea autónomo, y por tanto capaz de conducir en cualquier situación, es esencial que pueda “percibir” y “entender” todos los elementos del entorno, como por ejemplo, peatones, ciclistas u otros vehículos. Sólo entonces estos algoritmos podrán “decidir” sobre qué acción es mejor, por ejemplo, realizar un frenado de emergencia, o esquivar el obstáculo. En un proyecto en el que nuestra unidad colabora, la IA también se está empleando para desarrollar algoritmos que determinen quién, el vehículo o el conductor, está mejor capacitado para conducir en un entorno concreto. Este tipo de algoritmos requiere la integración de múltiples fuentes de información.

Fotografía de VTI.

  • ¿Cómo se ha visto afectado vuestro sector por la pandemia?

Al ser un instituto de investigación, VTI depende primordialmente de la financiación de proyectos de investigación otorgados por diversas instituciones nacionales e internacionales. Con la llegada de la pandemia, la gran mayoría de estas instituciones financiadoras han priorizado proyectos dirigidos a analizar y mitigar el impacto del COVID-19. En el ámbito del transporte esto no ha sido una excepción. Muchos de los fondos disponibles se han destinado a la investigación sobre el impacto del COVID-19 en la movilidad de la población, y concretamente en el uso del transporte público o de vehículos compartidos. Actualmente, varios de estos proyectos han sido concedidos a VTI para llevar a cabo estudios al respecto.

En cuanto a nuestra práctica diaria como investigadores en VTI, quizá el efecto más destacable es la adopción de medidas más extremas en todos aquellos experimentos que requieran participantes, como es el caso de mi unidad. Estas medidas abarcan desde el reclutamiento de personas sin factores de riesgo hasta la desinfección de todo equipo antes y después de cada sesión experimental.

  • ¿En qué proyectos te encuentras trabajando actualmente?

Actualmente coordino un grupo de trabajo de un proyecto europeo llamado “Brave” (Briding the Gaps for the adoption of automated vehicles). Dentro de este proyecto hemos llevado a cabo un estudio reciente en nuestro simulador de realidad virtual para analizar cómo los peatones interaccionan con los vehículos automatizados en situaciones de cruce. Los resultados nos han permitido entender mejor cómo estos vehículos deben comunicar sus intenciones al peatón de forma que favorezca una interacción segura.

Por otra parte, en el próximo año y medio dirigiré un proyecto financiado por el gobierno sueco para analizar el efecto del CO2 acumulado en la cabina de los coches en los conductores. Hoy sabemos que, en ciertas circunstancias, el nivel de CO2 dentro de los coches pueden alcanzar niveles moderados que podrían afectar al estado psicofisiológico y el rendimiento del conductor. Sin embargo, esta relación no ha sido todavía investigada. Esperamos obtener los primeros resultados el año que viene.

Fotografía de Katja Kircher.

SOBRE FINCA SOLMARK

Finca Solmark es un EcoTurismo Rural de origen hispano-sueco que se dedica a la fabricación, comercialización y exportación de aceite de oliva, aguacate y otros productos ecológicos a Europa. Dispone de un alojamiento rural con encanto y de varios proyectos de concienciación, divulgación y educación medioambiental.

 

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